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豪車反壟斷:敲山震虎還是真刀真槍?

白銀大賽千萬實盤資金派送中 2014-08-01 12:53:43 來源: 經濟觀察網 作者: 劉曉林

  沉默近一年的豪車反壟斷調查在今年7月迅速延展出下文,在過去的一周內,以捷豹路虎整車降價20萬、奧迪調低售后配件價格的兩起同步聲明為序幕,收到發改委約談反壟斷事宜的豪車企業相繼做出回應。

  從去年夏天的發改委發起的反壟斷警報,到今年4月國內第一份零整比報告披露出震驚四座的1273%的奔馳零整比,再到今年6月奔馳調低售后保養價格、7月捷豹路虎整車降價以及奧迪降低售后配件價格,針對豪車的反壟斷風暴似乎在一步步指向汽車產業鏈根深蒂固的的暴利根源。

  但是,由于汽車產業和市場的特殊性,這注定是一場復雜無比,各方利益深度糾纏的較量。據悉,通過對國內售后領域畸形高利潤的現狀調查,發改委已經拿到了足夠的車企涉嫌價格壟斷證據。后續或將有更多的車企跟進發布回應聲明。

  值得注意的是,在過去一周,曾是汽車售后領域的機密指標——零整比成為此輪反壟斷風暴中一個最具象的證據,不過接近發改位的觀察人士指出,既是豪車品牌在中國攫取暴利的最直接指標,也是發改委和汽車廠家達成“意向和解”的平臺。

  “如果一步步推動下去的話,影響會很大。但現在關鍵還得看政策的力度,” 接近國家發改委價格監測中心的分析人士稱,是敲山震虎,適可而止,還是一步步追究下去,開出一個天價罰單——不同的執行力度將帶來完全不同的結果!叭绻髽I配合得足夠好,是可以免除罰單的,這在其他行業已有先例!

  暴利指標——“零整比”

  何為“零整比”?在今年4月份之前,很少有人關注過這個概念,比較合理的解釋是這個數據是汽車廠家與經銷商的內部保密數據,雙方都不會主動公開。但在發改委精心醞釀的汽車反壟斷調查中,“零整比”成為最關鍵的第一槍。

  所謂汽車業零整比,是指將整車所有裝車配件的零售價格綜合后,和整車銷售價格的比值。其作用是為了給汽車保險和維修兩個行業提供一個比較科學的參考數值,同時,汽車消費者在購買汽車的時候,也可以選擇零整比相對較低的車型,這樣能夠在日后的維修保養中節約開支。

  按照全球汽車業通行的標準,一般汽車配件和整車銷售價格的零整比為300%,這意味著去除各項成本后,零部件的總體利潤在200%以內,超過這個臨界點,汽車配件銷售利潤就將屬于通常意義上的暴利水平。

  但今年4月出爐的第一份針對中國現行熱銷車型的零整比報告,卻讓中國消費者開了眼。

  這份汽車零整比報告由中國保險行業協會、中國汽車維修協會聯合推出,披露了18款常見車型的“整車配件零整比”和“50項易損配件零整比”。沖擊消費者心理底線的是排名第一的奔馳C級W204,調查結果顯示零整比達到1273%,這意味著如果這款C級車拆散只賣配件,全部配件的價格可購買12輛整車。

  報告顯示,從起亞悅動、別克凱越、大眾寶來等經濟型車,到奧迪、寶馬、奔馳等部分豪華車型,僅有三款車的零整比系數低于300%,而如本田雅閣、日產騏達、雷克薩斯ES350的零整比洗漱都超過了300%,甚至于中國本土品牌比亞迪行情,問診)F3的零整比系數都達到了409.02%。這其中,零整比最高的是北京奔馳C級W204,為1273%,超過最低的現代悅動零整比系數271.62%達到了3.7倍;而如其他車型,如奧迪A6L為411%,寶馬325Li的661% 豐田卡羅拉625%,豐田雅力士720%等,都遠遠高于300%的暴利紅線。

  這份報告也成為去年8月掀起的豪車反壟斷調查最有力的支撐點,在那場戛然而止的聲討中,央視以新聞調查方式認定進口豪車涉嫌暴利和價格壟斷,但隨后幾大豪車品牌紛紛予以否定,連發改委和涉事其中的汽車專業協會也矢口否認參與調查。

  而這份零整比調查報告則捅開了反壟斷窗戶紙,交通部、發改委、商務部等多部門已經就汽車行業壟斷狀況做出了多項調查。

  就在這份報告發布僅僅1個半月后,商務部在今年5月底下發了《關于開展地區封鎖行業壟斷問卷調查的通知》,隨后,交通部也在6月30日發布了《關于征求促進汽車維修業轉型升級 提升服務質量的指導意見征求意見稿》,明確指出要破除維修配件渠道壟斷的規定,要鼓勵汽車維修配件自由流通,鼓勵原廠配件生產企業向汽車售后市場提供原廠配件和自有品牌商標或標志的獨立售后配件,鼓勵授權維修企業向非授權維修企業轉售提供原廠配件。還要落實相關法規保障所有維修企業享有同質配件維修的權利。

  中國汽車流通協會借著此次通知的下發,開始征詢協會及其會員企業關于打破地區封鎖和行業壟斷方面的意見和訴求,并且在6月底已經將征詢的結果上報發改委。這是繼去年中國汽車流通協會在行業內摸底壟斷數據并上報給國家發改委反壟斷局之后的又一次調查。

  據了解,不久之后,多家國內車企的相關負責人被國家發改委價格監督檢查與反壟斷局約談,執法機關確認一些車企存在橫向限制、縱向限制以及濫用市場支配地位等涉嫌壟斷行為,并傳出相關處罰結果或將出臺、反壟斷調查進入落地階段的聲音。

  而在歷經一年的公開壓力下,7月25日,捷豹繼續發布消息稱,自8月1日起,下調旗下3款車型路虎攬勝加長版5.0 V8、路虎攬勝運動版5.0 V8以及捷豹F-TYPE敞篷版全系車型指導價格,最高達20萬元,成為首個響應反壟斷調查進口車價格調整的企業。

  幾乎同時,在汽車售后領域,豪華車首先降低了配件和保養的價格,繼奔馳在7月1日正式將幾乎全系車型的保養費用下調最高50%之后,奧迪隨后正式宣布,將于8月1日起主動下調國產車型的原裝備件價格,“零整比”也隨之降低,其中此前被保險協會點名的奧迪A6L超過411%的零整比,經過這次調整之后,降至291%,

  對于降價原因,豪車并不掩飾收到來自政府“約談”壓力。一汽-大眾奧迪銷售事業部執行副總經理葛樹文更是公開表示:“今年年初,發改委價格監督檢查與反壟斷局對汽車行業整車及售后服務存在的問題,給予了很高關注。作為中國高檔車市場的領軍者,一汽-大眾奧迪積極配合相關調查,并通過內部優化主動回饋用戶!

  豪車“拔毛”背后

  “無論對捷豹路虎,還是奧寶奔而言,這次主動降價,目的都是在向政府主管部門示好! 上述接近發改委的分析人士稱。更為廣泛傳播的業內說法是,在奔馳等豪車品牌在華高層被發改委約談后,這樣的表現可以稱得上是給足了“執法者”面子!斑@項調查很早就啟動了,其間也有很多部門協助進行市場調查,現在應該是一部分調查結果出來后對企業進行的約談!

  不過,這樣的降價幅度能否洗刷壟斷嫌疑,目前仍難以定論。但對豪車品牌和監管者來說,至少目前是雙贏的。豪車降價中包含著更多的是提升品牌競爭力的需求,至于降價可能帶來的損失,要么發生幾率很小,要么完全可以通過產業鏈條來分擔,“廠家并不會有實質性的利潤損失!

  在捷豹路虎高達20萬元的整車降幅下,記者發現,消費者在購買這些降價后的車型時,除了比之前少繳納一些車輛購置稅,保險金額能夠有一定縮減外,并不會得到更多的優惠讓利!20萬幾乎就是之前這款車市場降價的額度,不需要官方宣布,市場價也能夠拉低到降價之后的位置!毕M者許先生對記者表示,而記者發現,除了排量在5.0L的路虎攬勝外,路虎發現4等車在4S店的報價也能夠優惠13萬元以上。

  售后市場中價格最高的奔馳,此次降價則是一舉兩得。

  在向負責調查反壟斷的相關部門示好的同時,也成為屢被詬病價格畸高的奔馳品牌提升市場競爭力的舉措之一。中國汽車維修行業協會事故汽車修理工作委員會副主任馮君就公開表示,“奔馳售后保養的實際降價幅度只有14%點多,但是我們看到它在外宣稿件當中宣稱30%—50%,這個數字差距本身就說明奔馳在這方面其實是希望能夠通過降價,去提升自己在消費者當中的公信力,改善政府部門對它的壟斷印象!

  與此同時,捷豹路虎的整車降價、奔馳奧迪的零整比調低完美的掩蓋了相關部門一年來的尷尬。2013年8月,負責調查反壟斷的相關部門通過媒體報道,對豪車整車價格涉嫌暴利進行反壟斷“喊話”,結果卻被輿論批評為犯了常識性錯誤,此后,有關部門又將反壟斷“大棒”落腳點集中轉向售后領域,這也是業界公認的暴利根源。

  對于多個部門發起的反壟斷風暴,上述人士稱,此輪調查的重點領域就是汽車后市場,“中國的汽車售后利潤實在太高了! 來自業內的消息稱,在由發改委等部位對十幾家車企展開調查后總結的反壟斷調研報告中,現有汽車廠商普遍存在的涉嫌違反《反壟斷法》的行為包括,轉售價格限制、地域和客戶限制、搭售、售后原廠配件的排他供應、排他購買和過高定價,對4S店的激勵機制和懲罰措施等等部分。

  這把“火”要燒多久?

  實際所,作為主管部門,試圖通過高舉反壟斷大棒降低“零整比”是一方面,更重要的是推動汽車經銷的渠道革命,但這也是最難啃的硬骨頭,原因則是老生常談的《汽車品牌銷售管理實施辦法》(簡稱《辦法》)的存在。按照實施了10年的《辦法》,進口車廠家“合法”掌握著全部產品的定價權。

  “《辦法》初衷是便于管理,由廠家統一規定價格,將汽車的銷售權、配件的分配主導權都掌握在汽車廠商的手中,避免造成市場亂象。但最后卻演變成廠家太強勢,體現在售后環節,經銷商不管多貴都只能從廠家購進原廠配件。而所獲得的遠超正常水平的利潤中,廠家拿得最多,所以被認為涉嫌壟斷!

  目前看來,有關部門力推的反壟斷舉措,其:在《辦法》短期內無法被撼動的情況下,通過折中辦法,即廠家調低價格體系,同時給經銷商一定放權,來達成打破壟斷的目的。

  事實上,在售后服務市場,已經出現了汽車品牌主動放開原廠配件銷售的限制。寶馬(中國)售后服務副總裁康波在接受記者采訪時就表示,寶馬從2006年開始就向獨立維修廠和汽配城銷售原廠零配件,其目的是確?蛻暨x擇在非授權經銷商渠道維修保養時仍能享受有保障的原廠零配件。目前,寶馬在全國一共有100多家經銷商從事寶馬原廠零件的四級銷售業務。

  不過,即便寶馬已經在放開對授權經銷商經營原廠配件流通上提前做到“與國際接軌”,但4月份由兩大協會發布的“零正比”調研報告卻顯示,國產的華晨寶馬3系E90 LCI“零正比”指標仍高達661.74%!斑@說明,放開壟斷也并不一定能帶來‘零正比’數字下降,所以放開壟斷只是手段,反壟斷核心目的還應該是降低過高的‘零正比’!鼻笆鼋咏l改為的分析人士指出。

  但即便如此,像寶馬這樣相對放開的配件銷售管理體系在其他汽車整車廠并不多見。

  現實的情況是,國內幾乎所有的主機廠都宣稱自己的原廠配件不對外銷售,只經過自己授權的4S店進行銷售。不過,在北京的多個汽配市場,記者還是能夠輕松地從配件供應商手中購買到任意一款車的原廠配件,包括方向盤這類原廠制造的非常備零件。而從發票上看,貨源無一例外都是來自于汽車品牌旗下4S店。顯然,對于4S店對外銷售原廠配件的“違規做法”,主機廠并無法做到最有效的鉗制,只能睜一只眼閉一只眼。

  因此,如何在向廠家揮起反壟斷大棒的同時,做出一定管理好更加透明開放的市場的承諾,這是反壟斷命題成立的另一個關鍵前提。 “早年在市場上桑塔納有80%的配件不是我們自己生產的,大量的假冒偽劣汽車配件讓廠家很頭疼!7月30日,在“2014汽車藍皮書”發布會后,大眾汽車(中國)執行副總裁張綏新博士談及反壟斷話題時表示,不能由一個極端走向另一個極端。這代表了汽車廠家的主流意見,在《辦法》實施前飽受假冒偽劣配件之苦的整車企業,顯然不希望再回到以前的狀態。

(責任編輯:唐飛)

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